TÁVREPÜLÉS NAMÍBIÁBAN

TÁVREPÜLÉS NAMÍBIÁBAN-Beszélgetés Dr. Juhász Bertalannal egykori hajdúszoboszlói vitorlázórepülővel

1992-ben járunk. A debreceni repülőtéren ekkor tűnt fel egy kakaót iszogató szürke mackónadrágos kamasz fiú. Juhász Berci alias „Bubu” egy kicsit kilógott a sorból (kakaót iszogatott és nem sört) mégis szinte mindenki azonnal megszerette. Bár azóta sok év telt el, és a mackónadrágos kamaszból is felnőtt férfi lett, Bubu mégsem felejtkezett el rólunk. Namíbiai kalandozásáról az Internet segítségével beszélgettünk….

Valamikor szakosztályunk oszlopos tagja voltál, majd nyakadba vetted a világot. Mivel foglalkoztál az elmúlt években?

Röviden és tömören: fizikával. Nem sokkal azután, hogy megszereztem a fizikus doktori (PhD) fokozatot, egy osztrák kutatóintézetben kaptam állást 2005-ben. 2010 eleje óta viszont ugyan még mindig ennek az intézetnek az alkalmazásában, de már nem Bécsben, hanem Genfben dolgozom, az Európai Részecskefizikai Kutatóintézetben, ismertebb nevén a CERN-ben. Nem, nem annál az óriási részecskegyorsítónál, ami mindig a hírekben szerepel; én egy kisebb gyorsítónál kísérletezek antianyaggal. Azt vizsgáljuk, hogy az antianyag tényleg pontosan tükörképe-e a "normális" anyagnak. Tudniillik ha nem, akkor az alaposan felforgathatja az Univerzumról alkotott képünket.

A  cikkben szereplő beszélgetőpartnerek egy közös versenyen 1995-ben

Azt hiszem a gépeink közül, te repültél a legtöbbet a 90-es években a kisvasunkkal. Miután külföldre települtél milyen gépekkel, repültél és hol?

Bizony, a Kisvasat nagyon szerettem. Sajnos sokáig nemhogy Kisvassal, de semmivel sem repültem. Aztán 2009-ben Bécstől nem messze, Bécsújhelyen (Wiener Neustadt) újra elkezdtem repülni az ASKÖ Flugsport Wien-ben. Bécsújhely az Alpokalján található, az igazi nagy hegyektől olyan 50 km-re. Hamar újra eljutottam az egyedül repülésig, és megkaptam az osztrák szakszót. (A magyar már rég lejárt.) Ott a legtöbbet DG-300-zal repültem, ami egy nagyon jó kis gép. Egy kicsivel 40 felett siklik, kellemesen vezethető, jól termikel, és a hosszú kabintetejének köszönhetően nagyon jó belőle a kilátás. A DG-n kívül még Ventus 2-vel repültem egy keveset, ami egy egészen más dimenzió. Elképesztő, hogy az ember nyomja a botot, de a gép orra alig megy lejjebb, csak a gép siklik egyre gyorsabban. A termikben pedig szinte magától emelkedik. Viszont jóval igényesebben kell vezetni, különösen a leszállásnál hajlamos megtréfálni azt, aki túl kis sebességgel siklik be.

2010-től viszont már Franciaországban, Challes-les-Eaux-ban (ejtsd: sál-léz-ó) repültem a Centre Savoyard de Vol a Voile Alpin (CSVVA) klubban. Challes kb. 80 km-re Genftől délre található, Chambéry mellett. Ez már sokkal dimbes-dombosabb vidék, a hangár mögötti hegy 900 méter magasra megy fel. Csörlés után ennek a lejtőjére kifordulva szinte biztosan fent lehet maradni délután, amikor beindul a szokásos északnyugati völgyszél. Aztán a lejtőn kiemelkedve el lehet indulni a kicsit messzebbre lévő, még magasabb - 1300-2000 méteres - hegyek felé. Itt a legtöbbet ASW-20-szal repültem, ami az ASW-19 ívelőlapos változata, és a generációjának a legjobb teljesítményű gépe. Én is megszerettem, kivéve az ívelőlap állítási mechanizmusát, ami elég nehézkesen működtethető. Repültem még Pegase-zal is, ami az ASW-19 francia építésű változata, és LS6-tal is. Ez utóbbi lett a kedvencem: ívelőlapos, 15 vagy 17,5 méteres, jól teker, jól siklik, és harmonikusan vezethető. Megemlítendő még a Janus is, ami egy kétüléses, 20 méteres, ívelőlapos gép - egyfajta modernebb Nagyvas műanyagból. Körülbelül úgy is repül, bár a siklószáma nagyobb.


Egy átlagos magyar ember nem nagyon tudja, hogy pontosan hol is van Namíbia. A vitorlázó pilóták egy része is csak azt tudja, hogy Namíbia egy olyan hely, ahol hatalmasakat lehet repülni, és valahol Afrikában van. Kérlek, mutasd be ezt az országot először pár mondatban!

Hát először én is csak annyit tudtam Namíbiáról, hogy ott sivatag van. Most már persze jobban képben vagyok. Tehát Namíbia Délnyugat-Afrikában található, Dél-Afrikától északra, Angolától délre, Botswanától nyugatra, és az Atlanti-óceántól keletre. Az ország nagy része egy félsivatagos fennsík, a Kalahári-sivatag, itt található Bitterwasser is. Az óceán partján húzódik a Namíb-sivatag, a kettőt pedig egy észak-dél irányú hegyes vidék választja el egymástól. Az ország északi része csapadékosabb és zöldebb, aztán dél felé haladva egyre szárazabb és barnább lesz; ez felülről remekül megfigyelhető.

Namíbia az első világháborúig német gyarmat volt (ez a magyarázat pl. a Bitterwasser névre is), utána Dél-Afrikához tartozott, amíg 1990-ben függetlenné nem vált. A fiatal demokrácia azóta rengeteget fejlődött, és ugyan Dél-Afrikát nem érte utol, de legalább Afrika szokásos törzsi háborúi és katonai puccsai elkerülték. Az ország kilencszer akkora, mint Magyarország, de csak ötödannyian lakják. A fővárosa Windhoek (ejtsd: vinthuk), a hivatalos nyelve az angol - ez volt a legésszerűbb választás a rengeteg törzsi nyelv valamelyike helyett. Szubjektív benyomásom az, hogy egészen civilizált ország, persze Európához viszonyítva roppant szegény - a sivatagi apró falvak valószínűleg most is ugyanúgy néznek ki, mint 100 éve. Az ország nagy (15%-os) rákfenéje viszont az AIDS, úgyhogy inkább tényleg csak repülni menjen oda az ember.

Hát igen. Még szerencse hogy nem a szex-turizmus, hanem a teljesítményrepülés témaköréről beszélgetünk. Mennyire szervezetten folyik a vitorlázórepülés Namíbiában? Mindent magának kell szerveznie az embernek, vagy vannak cégek, akik ilyen tevékenységgel foglalkoznak?

Bitterwasser tulajdonképpen egy cég tulajdona, ami kifejezetten a vitorlázórepülésre van ráállva. Itt minden e körül forog, és szinte minden ezzel kapcsolatosat megszerveznek az embernek, ha akarja: szállást, repülőjegyet, fuvart a reptérről, a gépe odaszállítását Európából konténerben, de gépbérlésben is tudnak segíteni. Egyedül a namíbiai vízumot kellett saját magamnak beszereznem. Bár így utólag azt mondhatom, hogy a repülőjegyet is talán érdemesebb az embernek saját magának megvennie, nem pedig rajtuk keresztül, mert úgy bármilyen módosítás sokkal körülményesebb. De összességében elég stresszmentes volt az ottlétem és az előkészültek is, de ugyebár én csak másodpilótaként repültem, ezért saját géppel nem kellett törődnöm. De úgy láttam, hogy a többi pilóta sem görcsölt, csak élvezte a mindennapos jó időt.

A te kiutazásod és repülésed hogy jött létre?

Az egész úgy kezdődött, hogy a bécsújhelyi klubból Christian Hynek keresett egy másodpilótát az ASH-25-ösébe két hétre, én pedig hosszas töprengés után jelentkeztem. Az elhatározáshoz igazából csak pénz kell, meg némi zsozsó, és rengeteg lé :-) Utána írtam a bitterwasserieknek, hogy megyek, foglaltam náluk szállást és rajtuk keresztül repülőjegyet. Beszereztem a namíbiai vízumot (a legközelebbi nagykövetség Bécsben van, de én amúgy is sokat jártam arra) és szükséges védőoltásokat. Most mindenki kapásból mondja, hogy malária ellen. Na olyan pont nem kell, mert a maláriához szúnyog kell, a szúnyoghoz víz, az pedig a sivatagban nincsen. Kellett viszont hepatitisz A elleni oltás, és mivel én oltásügyileg eléggé el voltam hanyagolva, még diftéria, tetanusz, szamárköhögés és gyermekbénulás ellen is. Namíbiai dollárt Európában nem vettem (nincsen minden sarki pénzváltóban), csak megérkezés után a reptéren váltottam át eurót. Sok pénz egyébként nem kell Bitterwasserbe, mert az étkezések benne vannak a szoba árában, másra meg nem nagyon lehet ott pénzt költeni, csak italra meg némi szuvenírre. Nekem osztrák szakszóm van, az érvényes lett volna az ottani német vagy osztrák lajstromú gépekre, ha egyedül repültem volna. Hogy a magyar szakszóval mi a helyzet, azt nem tudom, bár azt gyanítom, hogy magyar lajstromú géppel minden további nélkül lehet vele ott is repülni.

Bitterwasser amúgy civilizált hely, úgyhogy nem úgy kell hozzáállni, mintha a vadonba menne az ember. Kell persze vinni napkrémet meg napszemüveget, de például a javasolt ajakzsír (Labello) szerintem felesleges, én legalábbis két nap után leszoktam róla, és semmi bajom nem lett, bár ez biztos alkat kérdése is. Elég a szokásos ruhákat és repülős felszereléseket vinni, mint pl. ivópalack (meleg van!) meg GPS. Repülőtérkép nem kell, mert minek, a GPS mutatja a légtereket meg a leszállóhelyeket. Ami jól jöhet, az egy zseblámpa, mert bár ugyan mindenki kap egyet, de az nem túl erős fényű. Hogy minek zseblámpa? Hát hogy az ember éjszaka ne lépjen rá a kígyókra. Bár én egyetlen kígyót se láttam, de mások igen.

Mikor voltál kint, és milyen tapasztalatokat szereztél?

Tavaly télen, december végén-január elején voltam kint két hétre; a karácsony és a szilveszter is pont beleesett. Hát nem mondhatni, hogy fehér karácsonyom lett volna! De ezt egyáltalán nem bántam, elvégre nem síelni mentem ki (abban mi a jó?), hanem repülni. A repülésből pedig kijutott bőven a két hét alatt, nagyon élveztem. Bár be kell valljam, hogy nem így indult. Az első repülésen a nagy melegtől, na meg hogy többnyire Christian kormányított elöl, felbukkant a kisróka, úgyhogy elég nyomorultan éreztem magam hátul, és már alig vártam, hogy leszálljunk. De később hozzászoktam a dologhoz: már nem voltam rosszul, és sokkal kevésbé volt melegem. Apropó meleg: az ember azt gondolná, hogy 5000 méteren már azért elég hideg van, és jól fel kell öltözni. Hát a fenéket! Egy póló és egy rövidnadrág elég volt nekem ott is. (Bár aki elöl ül, annak nem süti a lábát a nap a műszerfal alatt, így az esetleg fázhat.) Úgyhogy Namíbiában is érvényes az általam korábban felállított szabály, hogy ami öltözék jó a földön, az jó repülés közben is. Nem szeretek repülés közben izzadni, a repülő nekem ne legyen konditerem! Fontos viszont, hogy víz legyen az embernél bőven, mert hosszúak a repülések, és a kiszáradás nem vicces dolog.

De amilyen nyögvenyelősen indult a kapcsolatom Namíbia légterével, annyira elképesztően klassz lett a végén. Korábban el sem tudtam képzelni, hogy létezhet olyan jó idő, mint arrafelé: magas felhőalap (5000 méter fölött is jártunk termikben), 4-5 méteres tág emelések (nem mind, de volt bőven ilyen), és végtelen látás. Különösen ez utóbbi volt szokatlan: még akkor is el lehetett látni legalább 50 km-re, amikor a második héten már alacsonyabb volt a felhőalap, azaz nagyobb volt a nedvesség a levegőben. Úgyhogy azt gyanítom, hogy nem csak a vízpára mennyisége befolyásolja a látástávolságot. A wetter-jetzt.de jelen lévő időjárás-felelőse is mondta, hogy a modellje által számítottnál jóval gyorsabban melegedett a talaj, amit nem igazán értett. Szerintem ez is amiatt van, hogy a levegő szokatlanul tiszta. Az első héten pedig, amikor még nagyon száraz volt az idő, akkor tényleg a végtelenségig el lehetett látni, akár a Holdon. Az ilyesmi jól jön, ha az ember az előtte álló felhőket méri fel. Na persze ez általában úgy festett, hogy "az a felhő jól néz ki, az is jól néz ki, az még jobban néz ki..." Úgyhogy az ember könnyedén, mindenféle görcsölés vagy erőfeszítés nélkül mehetett egyik felhőtől a másikig. Ha az egyik felhő nem emelt olyan jól (értsd: 3 méter alatti volt), akkor egyszerűen mentünk a következő felhőig. Magasság volt bőven, az ASH-25 pedig elég jól siklik még 180-nál is, úgyhogy terepreszállástól nem kellett tartanunk.

Apropó terepreszállás: senki nem akar a sivatagban terepre szállni. Ráadásul gyakorlatilag csak a kiszáradt tómedrekre és az széles murvás utakra lehet leszállni, de az utóbbiakra is csak max. 18 méteres gépekkel. Máshol túl sok a fa és a bokor, úgyhogy a géptörést csak nagy mázlival lehet elkerülni. Emiatt szinte mindenki movittal repül. Bár persze mint tudjuk, a motor nem mindig indul be, úgyhogy csak óvatosan. Az idei szezonban már szállt le egy movit terepre, mert a motorja nem működött megfelelően.

Az első héten egyre hosszabbakat repültünk, míg végül összejött két 1000 km két egymást követő nap, ráadásul a második egy szabályos FAI-háromszög volt. Christian már repült korábban ezret (nem ott, hanem még odahaza az Alpokban), de nekem ez volt az első. Ugyan az érdem nagy része Christiané, de azért én is kivettem a részem. Tulajdonképpen ott nem olyan nehéz ezret repülni, csak a jól bevált receptet kell követni: korán fel kell szállni (10:30-11:00 körül), kiemelkedni, és utána 8 órán keresztül 130-as átlaggal repülni. Ez utóbbi 4-5 méteres emelésekben, 4-5000 méter magasan egy ASH-25-tel nem probléma, még én is tudtam ilyet átlagot menni, amikor én repültem hátulról, pedig hát én nem vagyok egy Bagoly.

A második héten már megérkezett a nedves levegő, és vele az alacsonyabb felhőalap, az összeállások és a zivatarok, úgyhogy a hosszú repüléseknek lőttek. Viszont a zivatarok gyönyörű látványt nyújtottak a levegőből, mint valami gigantikus megdermedt égi vízesések. Persze ha valakinek éppen a kurzusra esett egy zivatar, annak biztos nem ilyen költői képek jutottak az eszébe. Volt is egy nap, amikor egy hatalmas zivatarzóna húzódott Bitterwassertől délre, amit mi szerencsésen elkerültünk, egy pár gép viszont kénytelen volt egy másik reptéren leszállni. Hiába volt motorjuk, a zivataron átrepülést - nagyon helyesen - még így sem kockáztatták meg. Aznap mi osztrák rekordot akartunk repülni, de a tervezett fordulópontot egy hatalmas összeállás teljesen leárnyékolta. Vakarta is a fejét Christian, hogy mi legyen. "Jobbra: a rekord; balra: a hazaérés" - foglalta össze tömören, aztán balra vettük az irányt... De így is éppen hogy csak hazaértünk motornyitás nélkül.

De ezektől eltekintve jókat repültünk. Christian a vége felé már egy kicsit meg is csömörlött a sok repüléstől, úgyhogy teljesen hagyta, hogy azt csináljak, amit akarok (egyszer még el is aludt). Én pedig csak nyomtam az ASH-25-öt :-) Soha nem élveztem a repülést annyira, mint ott és akkor.

Apropó ASH-25. Kérlek, írj egy kicsit erről a gépről! Azt hiszem, hogy a két ezres alatt volt alkalmad kiismerni ezt a gépet...

Valóban, összegyűlt vele néhány repült órám, de mind csak hátsó ülésből. Nekem minden kétüléses gépet, legyen az Góbé, Nagyvas vagy Janus, nagyon szokatlan hátulról vezetni. Talán mert a kilátás más onnan, vagy mert a bot van közelebb az emberhez, nem tudom. De az ASH-ra visszatérve: ez a gép hosszú szárnyú és nehéz. Motorral és kettőnkkel már 850 kilónál is több volt, úgyhogy vizet már nem is töltöttünk bele. Így is olyan volt, mintha mindig vízzel repülnénk. A kormányerők elég nagyok, különösen az oldalkormányon. Az olyan, mintha egy betontömböt tologatna a lábával az ember. Ami elég baj, mert elég sok láb kell neki a fordulókba bevitelhez. A csűrő nem olyan vészes, az csak simán eléggé hatástalan a hosszú szárny miatt. Az ASH-ra fokozottan igaz az, hogy a termikbe döntés előtt nem érdemes termikelő fokozatba tenni az ívelőlapot, hanem semleges ívelővel célszerű bedönteni, mert úgy hatásosabb a csűrő. Aztán ha megvan a kívánt bedöntés és varió, akkor lehet pozitívba tenni az ívelőt. Termikelés közben a csűrőt már nem kell bántani a termik minden kis rezdülésére: ha egyszer az ASH belefeküdt az emelésbe, akkor úgy is marad. Meg úgy egyáltalán, nem érdemes kapkodni. Mindig néhány másodperccel előre kell gondolkodni, hogy merre is akarjuk terelni a gépet. Mert ezt a gépet inkább tereli az ember, mintsem vezeti. Nem éppen egy 15 méteres gép!

Siklani viszont a világból kisiklik ez a gép. A maximális siklószáma a 26 méteres szárnyaival 60 fölötti, de még 180-200-nál (ahol mi közlekedtünk vele) is 40 körül van. 100 kilométeres végsiklás? Nem probléma! A hosszú szárny amúgy 2x3 részes, úgyhogy kész öröm szétszedni és összerakni a gépet. Különösen a féklap trükkös, mert ennek a kinyitásához és becsukásához levett szárnynál egy speciális szerszám kell. Még egy dologra kell vigyázni az ASH-25-nél (és a vele rokon ASK-21-nél), ez pedig a kabintető. Ez kétrészes, az első fele előre, a hátsó fele hátrafelé nyílik. Mivel a kabintető ívelt, ezért hatalmas gyűjtőlencseként fókuszálja a Nap sugarait. Ha a gép és a Nap megfelelő szögben állnak, akkor a gyújtópont pont a műszerfalra vagy a hátsó ülés tetejére esik. Bitterwasserben egy ASH-25 majdnem kigyulladt, mert a gyújtópont éppen hátsó ülés feletti műanyag benzincsövet kezdte el olvasztani... De ASK-21-ben is láttam már eldeformálódott műanyagot az elülső műszerfalon. Úgyhogy ezeket a gépeket a napon csak lehajtott vagy letakart dekkel szabad kint hagyni.


Mit tanácsolsz azoknak, akik sikeresen kirabolnak egy bankot, vagy rájuk talál egy amerikai nagybácsi? Hogyan kezdjenek neki egy ilyen út előkészítéséhez?

Hát ha valaki arra ébred, hogy úszik a pénzben, mint Dagobert bácsi, akkor biztos sok ideje is lett hirtelen, ami nem hátrány, mert Bitterwasserbe nem érdemes rövid időre menni. Az ottani időjárás periodikus, 1-2 hétig bomba idő van, aztán 1-2 hétig nem olyan jó (értsd: "csak" 500-800-at lehet repülni), így ha az ember peches, akkor egy két hetes úttal kifoghat egy rossz periódust. Nekem szerencsém volt, mert az első hetemen nagyon jó volt az idő, de érdemesebb inkább 3-4 hétre menni, vagy 2x2 hétre. És hogy mikor? Azt mondják, hogy a legjobb idő általában november közepétől december végéig tart. Előtte még nincs elég meleg az igazán nagy távokhoz, utána pedig már kezdődik az esős évszak. És valóban, amikor én voltam, akkor is december legvégén már jött az eső.

Ha a képzeletbeli újgazdagunk eldöntötte, hogy mikor megy, akkor minél hamarabb írjon a Ezt a címet a spamrobotok ellen védjük. Engedélyezze a Javascript használatát, hogy megtekinthesse. címre, és foglaljon le egy neki tetsző szállást. Aztán vagy szervezze le a bitterwasseriekkel a gépe kivitelét konténerben, vagy nézzen bérelhető gép után; ez ügyben is tudnak segíteni az ottaniak. Bitterwasserben van egy műhely, ahol kisebb javításokat ugyan meg lehet csinálni, de a gépen célszerű még a kiszállítás előtt elvégezni a szükséges ápolásokat és vinni egy rakás fogyóeszközt és pótalkatrészt (kerékgumi, elektromos és műszeres biszbaszok, Braunschweig-cső, aksik, stb.) Tehát mintha egy versenyre menne az ember. És nyilván valami papírmunkát is kell végezni, de ebben nincsen tapasztalatom.

Kell még egy repülőjegy is. Amennyire én tudom, Európából alapvetően kétféle módon lehet eljutni Namíbiába: vagy az Air Namibia közvetlen járatával Frankfurtból, vagy pedig átszállással Dél-Afrikán (Johannesburgon) keresztül. Én a közvetlen járattal mentem, mert az a leggyorsabb, de mint tudjuk, a közvetlen járat nem mindig a legolcsóbb, úgyhogy érdemes utánanézni az áraknak. Ha megvan a repülőjegy, akkor az utazás előtt kb. 1 hónappal már érdemes beszerezni a namíbiai vízumot a bécsi nagykövetségükön. A végére még maradnak a szükséges oltások, ezekről az orvosunktól vagy gyógyszerészünktől kaphatunk bővebb felvilágosítás. Arról már volt szó, hogy különösebb extra felszerelés nem kell, de a fényképezőgépet senki ne hagyja otthon! Amire még szükség lesz, az a transzfer a windhoeki reptérről Bitterwasserbe. Ehhez lehet kocsit bérelni, vagy van iránytaxi; mindkettőt nagyon szívesen foglalnak nekünk a bitterwasseriek.

Megérkezés után érdemes nem rögtön repülőbe pattani, hanem jobb egy napot pihenni és akklimatizálódni. Aki először van ott, annak amúgy is előbb repülnie kell egy bemutató repülést egy bitterwasseri veteránnal. Itt most nem egy iskolakörre kell gondolni, hanem egy laza pár száz kilométeres távra. Utána viszont már tényleg semmi nem állhat az ember útjába: repülőre magyar!

Kedves Bubu! Köszönjük, hogy a rendelkezésünkre áltál. A jövőben pedig sikeres atommaghasítást, és jó repülést kívánunk! A téma iránt érdeklődők pedig tovább csemegézhetnek az út fényképalbumában, vagy elolvashatják Bubu blogját is az alábbi elérhetőségeken:

Üdvözlettel: OZSI

http://picasaweb.google.com/Bertalan.Juhasz/

bitterwasser.blog.hu