GÉPBEMUTATÁS: JANTÁR 2B
GÉPBEMUTATÁS: JANTÁR 2B
Nem is tudom, hogy hol kezdjem ezt a kis írást. Azt hiszem ez az a vitorlázógép, ami mindenkinek tetszik, bár igazán jól ismerni csak kevesen ismerik még a vitorlázó társadalmon belül is. Valamikor az MHSZ csúcsgépe volt, azonban az idő múlásával sem veszített fényéből, ragyogásából. Az évek elteltével is megmaradt szépsége, kifinomult eleganciája. Azt hiszem, ebben mindenki egyetért velem…
Először gyerekként egy repülőnapon láttam meg, amikor a közönség fölött húzott el alacsonyan, és bizony nagyon tetszett. Kisfiúként azon gondolkoztam, hogy hogyan tud fordulni ez a nagy valami, amikor ekkora szárnya van (erről később még lesz szó). Pár évvel később már kamaszként a levegőben láttam meg 1993-ban, amikor a Debrecent fordulták az akkori menők egy versenyen, és hatalmas sebességgel kantlira vágva fotózták a fordulópontot.
Sokan kérdezgetik tőlünk, hogy milyen vele repülni, ezért is vállalkoztam arra, hogy írok róla egy kis cikket. Tudom, hogy rengetegen vannak, akik nálam sokkal többet repültek ezzel a típussal, de mivel még sok friss emlék és gondolat van a fejemben ezért osztom most meg Veletek ezeket.
Egy kis történelem
Miután a második világháború véget ért, egy romokban heverő Lengyelország tekintett a bizonytalan jövő elé. Ha előveszem a történelmi emlékeimet (valahol van egy töri szakos diplomám is de már nem tudom hol van), akkor talán a magyarokon kívül a lengyelek szenvedték meg leginkább az elmúlt ötszáz évet. Bár a lengyel ipar és főleg a repülőgép ipar a háborúban teljesen megsemmisült, a fejekben és méghozzá nagyon sok fejben rengeteg lelkesedés, és remény volt még.
Szétlőtt PZL-11-es vadászgép
Az újkori lengyel repülő társadalom alapját képezte a RAF kötelékéből hazatért sok ezer pilóta és műszaki. Ezek közül az emberek közül ideológiai okok miat t viszonylag kevesen repültek és dolgoztak a kommunista légierőben, viszont annál többen a repülőklubokban. A tervszerű fejlesztéseknek köszönhetően, Lengyelországban repüléstudományi műhelyt hozt ak létre és hatalmas erőfeszítéseket tettek
a sportrepülés megindításának érdekében. A lengyel vitorlázógép gyártás hamar felfutott, egymás után jöttek ki a sikeresebbnél sikeresebb fából készült típusok. Bocian, Muha, Pirat, Foka, Cobra de nem is sorolom, hiszen ezeket a gépeket mindannyian ismeritek. Időközben, ahogy teltek az évek, a lengyel válogatott is szép sikereket ért el, és a 70-es évekre Európában az egyik legnagyobb vitorlázórepülő nemzet a lengyel lett.
Standard Jantar nullszériájáénak egyik példánya 1973-ban
Kéne egy hosszú is....
A standard osztályú gépek teljesítményének rohamos fejlődésével új dimenziók nyíltak meg. Az új európai rekordok bebizonyították az egykori szovjet meteorológusok kutatásait, miszerint a kelet Európa alkalmas 
akár 750 km-nél nagyobb távok megrepülésére (az orosz sztyeppe vidék pedig az 1000-re). Ebben az időszakban a fejlesztőmérnökök még nem látták sem a standard, sem a rohanó osztályt alkalmasnak, ezeknek a céloknak az elérésére, így nekifogtak egy „királykategóriájú” gép megépítésének . A fa építésű gépek közül már volt egy félig-meddig hosszúnak nevezhető gép ami a Mucha egyik alváltozata volt a Mucha 100 más néven „Szeska” hosszú szárnyúra átépített változata. Azonban mint az előző cikkemben ismertetett ZVIII. esetében itt is gyorsan kiderült, hogy mennyire nem fér össze a hosszú szárnyú gép és a faépítés egymással. A viszony kicsit olyan, mint a dobfék és a nagy sebesség kapcsolata.
De térjünk is vissza a hosszúszárnyúakra. Sajnos a Jantar 1 végzete a külföldi balesetek után Magyarországra is elért. Azt a bizonyos ominózus balesetet több változatban hallottam, ezért megkértem Tóth Slityut hogy írja le mi is történt pontosan azon a napon.
„Kisegítő voltam, és aznap én engedtem el Hámori György szárnyvégét. Másodszorra, mert az elsőnél hatalmasat estem, mivel a végtelenségig futottam, mert éreztem, hogy nem fog még a csűrő. Nem toltuk vissza, elment onnan. Már minden gép várakozot t a kék égben, amikor egy 2b visszaszállt. Duma Jani volt, a békéscsabai ász, aki 500-at repült Pirattal. Rövidre jött, és a dekket nyitva hagyva rohant a repvez buszhoz. Rövid kupaktanács után Vadászi Laci elkezdte a f okozatos leszállítást, indoklás nél kül. Emellett a versenyvezetőség azonnal csapatot szervezett "kutató-mentő" feladatra. Ugyanis a szemtanú együtt körözött a szerencsétlenül járttal, és azt is látta, amikor a szárnyak elmentek, de csak kb. tudt a a terüle
tet , azt meg végképp nem, hogy hogyan lehet oda jutni. Így hát nekiindultunk szállítókocsival, és ahol már langyosodott a helyzet, (valójában még baromi messze) elkezdtünk kérdezősködni. Ezt az érzést nem felejtem. Addigra már kismillió alkalommal voltam terepes gépért, és kérdeztük, nem láttak-e gépet leszállva. Ehhez képest SZÖRNYŰ volt azt kérdezni, nem láttak-e lezuhanni gépet? És rettegve vártam a választ, hogy esetleg most mondanak rettenetes dolgokat
Végül egy ritkás lakótelep melletti kis házikó kertjében találtak rá a pilóta holttestére (én nem néztem meg), a gép törzse a házban volt. Beszakította a plafont, amikor a néni kiment zöldségért az ebédhez. A szárnyak pár száz méterre, füves parkos részen a panelháztól nem messze. Akkor már a rendőrök lezárták a kis házat/kertet, úgyhogy a katasztrófaturista tömeg csak a kerítés mellett tudott bámészkodni. A csapatunk vezetőjén kívül másra nem volt szükség, úgyhogy visszamentünk a reptérre, és majd késő délután mentünk a roncsokért. Van is valahol egy színes diám, amin a becsempészett Zenit gépemmel a világos konyhában a gép egy darabját fotóztam.
A pilóta kijutott a gépből, de az ernyő nem lobbant be a földi szemtanúk szerint. Becsapódáskor a használaton kívüli disznóól fa sarokoszlopa átütötte a fejét. Az ernyőt mi szedtük le a diófáról, de akkor már a holttestet rég elvitték….”
Bár a Jantar 1 első szériája még számos problémával küszködött, a típus teljesítményén felbuzdulva a tervezőcsapat nekilátott egy „igazi” hosszúszárnyú gép megalkotásához, amely a Jantar 2 nevet kapta. Az új gép 1976. február 2-án repült először, és a gépcsalád egyik legsikeresebb tagjává vált. Mára szinte a világ minden részén repül belőle pár darab. Az első szériákból mintegy 10 darabot vásárolt meg a Szovjetunió, így ezek a gépek eljutottak olyan vidékekre is, amelyek még a 80-as években is feltérképezetlenek voltak vitorlázórepülő szempontból. Sajnos ezekről a repülésekről nagyon kevés információval rendelkezünk. Magyarország 1980 és 1989 között 18 db. Jantar 2b-t vásárolt. Ezek lajstromjelüket tekintve a következők: HA-4418, HA-4419, HA-4420, HA-4421, HA-4422, HA-4423, HA-44-28, HA-4450, HA-4451, HA-4452, HA-4453, HA-4454, HA-4455, HA-4456, HA-4457, HA-4462, HA-4469
Berepülés során elvégzett túlterheléses vizsgálat. A Videó felvételből digitalizált képet alaposan megfigyelve észrevehető, hogy a túlterhelés hatására kipattantak a féklapok
Második, tesztelésre átadott prototípus.
Lássuk magát a gépet
Ha messziről nézed, nagy. Ha közel mész hozzá, akkor is. Igazán akkor látod, hogy mekkora, ha mondjuk egy Kisvas, vagy PIK mellett áll, vagy pakoljátok a hangárban. Bár a méretei nagyok, mégis arányos, szép gép. A Standard Jantárokhoz képest is kifejezetten elegáns, de ez igazán a levegőben látszik meg. A mi gépünk a 69-es, avagy VV (nem a Való Világ) hanem, Viktor-Viktor 1989-ben utolsóként került az országba. Társaihoz képest az állapota kifejezetten jónak mondható, bár azt hiszem egy polírozás ráférne. Szegedről került hozzánk, ahol sokat használták, és nagy távokat repültek vele. A múltját jelzi a függőleges vezérsíkon található két kis arany kupa is, amely nem véletlenül került oda.
Szerkezeti kialakítás
Maga a repülőgép a nyugati versenytársaihoz képest is igen jó minőségben került legyártásra. Az alkalmazott anyagok megegyeznek a gépcsalád többi tagján használtakéval. A szárny négy részből áll, tároláshoz lefülezhető, bár nem olyan könnyen, mint egy Pirat-nál. A szárnyprofil, Wortmann FX-67-K-170/160, íveltsége változtatható +2 és -2 tartományban annak ellenére, hogy nincs hagyományos értelemben vett külön szerkezeti kialakítású ívelőlap a gépen. Ennek a megoldásnak köszönhetően a profil utolsó harmadában is törésmentes felületet találunk.
A standard Jantároktól eltérően a vezérsíkok kialakítása hagyományos és nem „T” alakú. Ezt nem árt észben tartani, ha magas növényzetben szállunk le a géppel. Ezt lehetőleg kerülni kell, mivel a hatalmas futónak köszönhetően egy kicsit fent van a gép orra, amikor a talajon áll. Természetesen ennek is köszönhetően a vízszintes sarka meg még közelebb a talajhoz. A terepre szállást már csak azért is kerülni kell, mert a 2b „súlyos egyéniség” és nem valami nagy élmény terepen szerelni (bár egyesek szerint pont emiatt csapatépítő és közösségfejlesztő hatású)
Fesztáv: 20,50 m 
Hossz: 7,10 (7,20) m
Magasság: 1,76 m
Üres tömeg: 356 kg
Maximális felszállótömeg vízzel: 649 kg
Felületi terhelés vízzel: 44,69 kG/m²
Legkisebb merülés: 0,46 m/s - 80 (75) km/h
Siklószám: 50,3
Vmin üresen/vízzel: 70 (63) km/h
Vmax üresen/vízzel: 250 (200) km/h
Terhelhetőség üresen: +5,3 / -2,65 g
Terhelhetőség vízzel: inkább ne tépkedd, ez nem standard J
Szabad repülés
Ez egy nagyon jóindulatú repülőgép, aminek egyértelmű és világosan körülhatárolt korlátai vannak. Vannak dolgok, amiket meg lehet csinálni vele és van olyan, amit nem. Tudom, hogy ez minden légi járműre igaz, csak itt egy kicsit jobban. Egy kicsit más dimenzióban történnek a dolgok, mint egy standard vagy kis fagépnél. Azt hiszem, úgy lehet összefoglalni, hogy előre kell gondolkozni, főleg földközelben. Nagyok a méretei és ebből eredően a tehetetlensége is. Vezethetőségét tekintve olyan, mint egy nagyvas és egy standard összekeverve, megszorozva 1,5 szörös lomhasági szorzóval. Minden esetre hatalmas élmény este a világ végéről egy siklásból hazajönni vele és közben magad alá nézve azt számolgatni, hogy milyen más gépekkel terepeznél éppen az aktuális szakaszon.
Termikelés
Még csak két távot repültem a géppel, ezért átfogó tapasztalataim még nincsenek. Az ívelőt szinte csak mindig +1 ben használtam, mivel még nem sikerült akkora emelésben tekerni, amihez a +2 jobb választás lett volna. Az kétségtelen, hogy meg kell tanulni vele termikelni, mert a hatalmas szárnya és lomhasága miatt nem úgy kell igazítani a körökön mint egy rövidnél. Azt vettem észre, hogy (víz nélkül) jobb egy picit gyorsabban 90-95-el csavarni vele, mert itt még vezethető. 80-al is szépen köröz csak ennél a sebességnél a kormányok hatásfoka nagyon rossz, a csűrőé gyakorlatilag nulla. 90-95 el azonban szükség esetén még a forduló irányának megváltoztatására is van esélyed.
Leszállás
Általános szabályként lehet megemlíteni a messziről való behelyezkedést, és fokozott körültekintést, főleg terepen. Ha kinéztél egy földet érési pontot messziről behelyezkedve kell leszállni, akkor oda és csak oda. Ennél a típusnál földközeli variálásnak és kreativitásnak nincs helye, mert az nagy valószínűséggel géptöréshez vezet. Észben kell tartani azt is, hogy a hatalmas futót ha kiengeded az olyan hatást idéz elő, mintha félig féklapot nyitnál, és képes jelentősen megmerülni a gép. Éppen ezért egy picit korábban kell kiengedni a futót, hogy hozzászokj a siklószám „leredukálódásához” és a nagyobb merüléshez.
Célszerű az ívelőt már az utolsó forduló előtt +2-be rakni, így nem kell ezzel is a besiklás során vacakolni, főleg ha alacsonyan vagy. A féklap elég rossz helyen van. Ha elöl van a háttámla, akkor a kis testméretű pilótáknak nehéz kinyitni teljesen, mivel a könyökük beleakad az ülésbe.
A féklap hatásossága közepes. Kilebegtetésnél teli féklappal egy kicsit keményen és gyorsan ér földet, ezért célszerűbb egy picit rövidebbre jönni és csukni picit a féklapon lebegtetés közben. Amikor lent van a földön, teli féklapot kell húzni és ezután az ívelőt előreállítani -2-be. Erre két ok miatt van szükség. Egyrészt azért, hogy nehogy elszívódjon, ha megdob egy bucka másrészt azért, hogy jobban fogjon a csűrő. Ügyelni kell az egyenes szárnyra, mert könnyen elakad, ha elbambulsz. Ha fékezni kell, akkor a műszerfalon található kerékféket kell használnod, aminek az elhelyezése a hagyományostól eltérő és kis megszokást igényel. Fékezésnél a hosszú törzs és a nagy tömeg miatt nem fog felemelkedni a svanca, ha rendesen be van állítva a fék. Érdekes módon a méretéhez képest a kifutási úthossz rövid.
Végre egy gép amiben elférek! (és nem csak virtuálisan J ). Nem igazán könnyű egy 192 centi magas vitorlázó pilótának az élete..
Vontatás
A vontatás során egy kicsit esetlenebb, amíg a földön van, és gurul. Tömegéből adódóan is nehezebben szedi össze magát, és nem szabad elfelejteni, hogy a standardokhoz képest ez egy nagyon hosszú törzzsel rendelkező gép. Oda kell figyelni, például arra, hogy rendesen beálljon eléd a vontatógép, és ne neked kelljen felszállás során helyrepakolnod magad, mert ez nem Pirát, vagy Góbé, amivel azt csinálsz a kötél végén amit akarsz. Alapszabály, hogy fokozottan kell figyelni a vízszintes szárnyakra (de ez szerintem minden hosszú szárnyúra igaz)
-1-es ívelővel indulunk, majd ahogy gyorsulunk, úgy rakjuk fel 0-ba és +1-be. Amikor elvesszük a földtől, akkor kell egy mozdulattal +1-be rakni. Erre szépen el fog jönni, elemelkedik és meg is marad a levegőben nem fog visszaesni. Amikor már repül, akkor nagyon jól vontat, szinte magától megy. A vontatópilóták azonban hajlamosak elfelejtkezni arról, hogy mi van mögöttük és néha szűken kezdenek fordulni. Ilyenkor inkább szólni kell rádión és nem műrepülni a kötél végén, mert azt ezzel a géppel nem lehet.
Úgy gondolom, hogy megfelelő előkészítéssel és főleg ésszel lehet vontatni még ilyen géppel is UL után. Erről Vígh Pistivel való beszélgetések is meggyőztek. Sajnos egy liter repülő benzin drágább, mint egy termelőtől vásárolt tavalyi évjáratú 3 puttonyos Tokaji Aszú (komolyan!), és ezek a horrorisztikus benzinárak azt jelentik, hogy szépen lassan vége lesz a nagygépekkel való vontatásoknak, mert még az anyagilag jól álló sporttársaink is nehezen engedhetik majd meg maguknak. Tehát készüljetek lelkileg az elektromos csörlésre és a dízel UL vontatógépekre.
Epilógus
A Jantar gépcsalád legnagyobbika igazán megszerettette velem magát és ezzel nem vagyok egyedül. Még csak 15 órát repültem vele és kizárólag víz nélkül. Remélem, még sokáig értékes része lesz a gépparkunknak és sok 500 fog sikerülni vele!
OZSI
